Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) plane eine erste Auftaktveranstaltung. Begleitet werden soll die Sanierung des Westschnellwegs zwischen der Anschlussstelle Herrenhausen und dem Deisterkreisel in Linden-Süd von einem Planungsdialog. Auch die für die Planungen zuständige Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr werde „die Öffentlichkeit transparent über Planungsstände und Abläufe informieren“, kündigt Sprecher Andreas Moseke an.
Lies hatte im Juni klargestellt, dass er keinen Spielraum mehr für einen schmaleren Ausbau des Südschnellwegs sieht und war damit auf viel Kritik bei den Gegnern der geplanten Verbreiterung in der Leinemasch gestoßen. Er hatte aber auch im Interview mit dieser Zeitung deutlich gemacht: „Der Westschnellweg darf nicht zum zweiten Südschnellweg werden.“ Zuvor hatte er bereits versprochen, dass man es „anders und vor allem besser“ machen werde.
Was das konkret bedeutet, wird sich wohl ab Oktober zeigen. Auch beim Westschnellweg wird sich die Frage stellen, ob dieser einen Standstreifen benötigt – was wesentlichen Einfluss auf die Breite der Straße hätte. Die heutige Verkehrsbelastung mit rund 40.000 Fahrzeugen am Tag ist vergleichbar mit der des Südschnellwegs, wo zuletzt knapp 43.000 gezählt wurden.
Noch im Sommer 2022 hatte die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr dem Büro der Bundestagsabgeordneten Swantje Michaelsen (Grüne) mitgeteilt, dass auch bei den Planungen für den Westschnellweg die Autobahnrichtlinien anzuwenden seien. Mit Verweis auf die Verkehrssicherheit teilte sie zudem mit, dass „grundsätzlich ab einer Verkehrsstärke von 30.000 Fahrzeugen pro Tag ein Standstreifen vorzusehen“ sei.
Auf Nachfrage gibt sich die Landesstraßenbaubehörde nun jedoch deutlich zurückhaltender. „Hier müssen wir auf das anstehende Planungsverfahren inklusive des von Verkehrsminister Lies angekündigten, begleitenden Planungsdialoges verweisen, dem wir nicht vorweggreifen können und werden“, sagt Sprecher Moseke.
Ein wichtiger und umstrittener Faktor beim Südschnellweg war die den Planungen zugrunde liegende Verkehrsprognose, die von einem Anstieg der Fahrzeuge am Tag auf 54.000 ausging, obwohl laut den Zielen der Verkehrswende das Gegenteil erreicht werden soll und auch aus Verkehrszählungen zuletzt kein Anstieg abzulesen war. Für den Westschnellweg liegt diese laut der Straßenbaubehörde aktuell noch nicht vor. Die Prognose werde unter Mithilfe der Stadt und Region Hannover erarbeitet.
Dass es eine reine Sanierung im Bestand geben wird, ist auch beim Westschnellweg nicht zu erwarten. Das Land sieht „erhebliche Sicherheitsdefizite, die sich aus nicht ausreichenden Fahrzeugrückhaltesystemen und unzureichenden beziehungsweise fehlenden Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen an den Knotenpunkten ergeben“. Beim Südschnellweg hatten die Planer den Faktor Sicherheit stets als wesentlichen Grund für die Verbreiterung angeführt. Der Westschnellweg ist heute allerdings schon deutlich breiter als der Südschnellweg mit seinen 14,50 Metern. Laut Landesstraßenbaubehörde liegt die durchschnittliche Breite bei „im Durchschnitt rund 19 Metern“.Sie betont, dass die Planung jeweils nach gültigen Richtlinien erfolge, da diese die allgemein anerkannten Regeln der Technik darstellten. Geändert haben sich diese seit Beginn der Südschnellwegplanungen grundsätzlich nicht. Allerdings hat die dafür zuständige Forschungsgesellschaft 2022 ein Papier unter dem Namen „E Klima“ veröffentlicht, in dem sie betont, dass die Richtlinien derzeit überarbeitet würden. „Unsere Lebensbedingungen und die Lebensqualität der heutigen und der künftigen Generationen sind extrem gefährdet. Gerade der Verkehrssektor ist gefordert, zu handeln“, heißt es darin. Die Forschungsgesellschaft macht in dem Papier Vorschläge, wie auch schon das heutige Regelwerk genutzt werden kann, um mehr Klimaschutz zu erreichen.
„Das ist schon ein wichtiger Fingerzeig“, sagt der hannoversche Verkehrsplaner Wolfgang Haller, der bereits im August 2022 eine Stellungnahme zum Westschnellweg verfasst hat. Darin kommt er zu dem Schluss, dass bei der Sanierung der Bundesstraße keineswegs die Autobahnrichtlinien Grundlage der Planung sein müssen. Die Richtlinien für Stadtstraßen eröffneten „deutlich mehr Entwurfs- und Gestaltungsspielraum, ohne die grundsätzliche Funktion des Schnellwegesystems infrage zu stellen“, erklärt der Professor, der für einen Verzicht auf Seitenstreifen plädiert.